Trafik kazalari ve tikanikliklari yüzünden sürücü-tasit-yol sisteminin isleyisindeki bozulma, ülkemizdeki karayolu ulasimini çok önemli bir sosyal problem haline getirmistir. Trafik kazalarindaki sürücü kusurlarinin payi % 90 'in üzerindedir. Bu nedenle, güvenli ve verimli bir trafik düzeninin saglanmasi için çözümlenmesi gereken esas problem, çesitli ve çok sayidaki tasit kullananlarin egitimidir. Trafik kazalarini ve kaza sonrasi kayiplari azaltmak amaciyla tasitlarda çesitli güvenlik sistemleri uygulanmaktadir. Aktif güvenlik, sürüs güvenligi, sartlara bagli güvenlik, duyulara bagli güvenlik, kullanim güvenligi konularini kapsamaktadir. Pasif güvenlik ise, tasit gövdesinin deformasyon davranisi, dis biçimi, yüzey düzgünlügü, kabin dayanimi, koruyucu sistem, iç darbe alanlari, direksiyon sistemi, araçtakileri kurtarma, yangindan korunma konularini kapsamaktadir. Teknik gelismelere paralel olarak tasit tasarimcilari, kazalarin önlenmesi ve kaza sonrasi kayiplarin azaltilmasi konularinda, yogun çaba harcamaktadirlar.

1 GIRIS
Karayolu tasimacilik sisteminin temel amaci, insanlari ve esyalari, verimli ve güvenli olarak, bir yerden digerine tasimaktir. Karayolu ile (özellikle otomobillerle) seyahat, sehirlerarasi ve sehir içi ulasiminda, hayatimiza büyük kolaylik, rahatlik ve zevk getirmistir. Ancak, trafik kazalari ve tikanikliklar yüzünden, sürücü-tasit-yol sisteminin isleyisindeki bozulma, özellikle ülkemizde olmak üzere, tüm dünyada karayolu ulasimini çok önemli bir sosyal problem haline getirmistir.

Ülkemiz, araç basina düsen kaza ve ölü sayisi bakimindan oldukça kötü durumdadir. Uluslararasi Yol Güvenligi Teskilati'nin 1996 istatistiklerine göre, Türkiye'de her 10 000 araca düsen yillik ölü sayisi 75 iken, Fransa'da 33, Almanya'da 19, Japonya'da 15 dir (1). 1997 yilinda ülkemizde meydana gelen toplam 387 533 trafik kazasinda, 5125 kisi hayatini kaybetmis, 106 246 kisi yaralanmis ve 860 248 465 000 000 TL 'lik maddi hasar meydana gelmistir (2). Bu kazalarin 272 989 adedi çarpisma, 44 155 'i duran araca çarpma, 22 692 'si sabit cisme çarpma, 14 316 'si yayaya çarpma ve 9 555 'i devrilme, 3081 'i trene çarpma, 1815 'i hayvana çarpma, 15 563 'ü yoldan çikma ve 367 'si araçtan düsme seklinde olmustur. Trafik kazalarindaki bu kötü bilanço, ülkemiz insanlarinin bu konuda ne kadar bilinçsiz ve egitilmelerinin ne denli önemli oldugunu vurgulamaktadir.

Trafik kazasi, karayolunda hareket halinde olan bir veya birden fazla tasitin karistigi, ölüm veya yaralanma ve maddi hasarla sonuçlanan olay olduguna göre, her ne sebeple ve hangi kusurlarla olursa olsun, trafik kazalari tasitlarla yapilmaktadir. Bu yüzden, tasit tasarimcilari öncelikle kazalarin önlenmesi ve bu mümkün olmadigi takdirde kaza sonrasi kayiplarin azaltilmasi için, tasit üzerinde alinabilecek koruyucu önlemler konusunda yogun çaba harcamaktadirlar. Bu çalismada, trafik kazalarini ve kaza sonrasi kayiplari azaltmak amaciyla tasitlarda uygulanan ve uygulanmasi yararli görülen sistemler tanitilarak, degerlendirilmistir.

2 TRAFIK GÜVENLIGI
Trafik güvenligi, Sekil 1 'de de açiklandigi gibi, çevre, tasit ve insanin etkilesimi sirasinda ortaya çikabilecek muhtemel sorunlari, çözüm önerilerini ve gelistirilen yöntemleri içeren çok yönlü bir konudur.

2.1 YOL
Yolun geometrisi, yapim kalitesi ve bakimi, geçit ve kavsaklarin varligi ve kullanisliligi, trafik kontrol ve isaretlerinin yerleri, sürekliligi ve görünürlügü ve sürüs ortamlarinin çesitliligi, sürücü performansini ve tasit tasarimini etkileyen önemli faktörlerden bazilaridir. 1997 yili istatistiklerine göre, ülkemizde meydana gelen trafik kazalarindaki kusurlarin 28 'i (% 0,03) yol kusurlarindan kaynaklanmistir (2).

2.2 INSAN
Sürücü psikolojisi üzerinde yapilan ilk arastirmalar, sürekli kaza yapanlarin problemin sadece küçük bir bölümünü olusturdugunu, kazalara karisanlarin büyük çogunlugunun sadece bir kaza yapanlardan olustugunu göstermektedir (3). Bu sonucu doguran en önemli sebepler, normal sürücünün yanlis karar verme veya yanilmalari ile sürücünün yeteneklerini asiri yükleyen diger faktörlerdir. Bilindigi gibi kazalar, beklenmeyen, planlanmamis olaylardir. Kazal arin
 

muhtemel nedenleri, basta egitim noksanligi olmak üzere, karsi karsiya olunan riskin yeterince farkinda olunamayisi, yorgunluk, hayal kurma, dikkatsizlik, ihmalkârlik, vurdumduymazlik, konsantrasyon bozuklugu ve kurallara gereken önemin verilmeyisi seklinde özetlenebilir. 1997 yili istatistiklerine göre, ülkemizde meydana gelen trafik kazalarindaki kusurlarin 649 955 'i (% 97,3) sürücülerin kisisel hatalarindan kaynaklanmistir (2). Bu nedenle, güvenli ve verimli bir trafik düzeninin saglanmasi için çözümlenmesi gereken esas problem, çesitli ve çok sayidaki tasit kullananlarin egitimidir.

2.3 TASIT

Trafik kazalarinin çok düsük bir yüzdesi tasit kusurlarindan kaynaklansa da, insan hayati çok önemlidir. 1997 yili istatistiklerine göre, ülkemizde meydana gelen trafik kazalarindaki kusurlarin 2725 'i (% 0,40) araç kusurlarindan kaynaklanmistir (2).

Otomotiv firmalari, daha güvenli tasit üretme çabasinin olusturdugu olumlu rekabetle, sürücü ve yolcularin güvenligine giderek daha fazla önem vermekte, daha güvenli tasiti elde etmek üzere çaba harcamaktadirlar.
Tasit tasarimcilarinin, karsilastirilabilir tasit karakteristikleri elde etmek üzere dikkate almalari gereken verilerden bazilari, sürücülerin duygusal, algilama, motor, yorumlama gibi, yetenekleridir. Yollarin özellikleri de tasit tasarimini etkileyen özelliklerdendir. Bunlara ek olarak, sosyal, estetik, yasal, ekonomik ve güvenlik gibi faktörler de tasit tasarimini etkilemektedir (6).

Hemen her tasit için neredeyse standard sistem haline gelen frenlemede tekerlek kilitlenmesini önleyici sistemler (ABS - Anti Blocking System), devrilmeyi önleyici sistemler (ROPS - Roll Over Protection System), hava yastiklari, emniyet kemerleri, enerji yutucu kasalar, uzay kafes sistemine göre yapilmis yolcu kabinleri, tamponlar, güçlendirilmis tavanlar, pedallar, boyunluklar, rahat koltuklar, çelik barlar, gizlenmis yagmur oluklari ve cam silecekleri, çarpmayla katlanabilen dis aynalar, keskin olmayan köseler, ticari tasitlardaki yanal koruyucular, güvenlikle ilgili çalismalarin günümüzde uygulamaya konulmus sonuçlarindan bazilaridir.

Tasitlarda bulunan güvenlik elemanlari, herhangi bir kaza ihtimali öncesinde kazanin olusumunu önleme görevi yapan 'aktif güvenlik' ve kazadan sonra yaralanma ve ölümleri en az düzeye indirme görevi yapan 'pasif güvenlik' güvenlik elemanlari olmak üzere iki grupta degerlendirilmektedir.

2.3.1 AKTIF GÜVENLIK
Aktif güvenlik, sürücünün kazadan kaçinmasi için, tasitin kumanda ve frenleme yetenekleriyle, bilgilendirme sistemleri ve ergonomik olarak yerlestirilmis kumandalarini kapsar. Kaza ihtimalinin azaltilmasi ya da araçlarin kaza olusumuna daha az yol açacak biçimde yapilandirilmasi, araca daha çok aktif güvenlik elemanlarinin ilavesiyle mümkündür. Aktif güvenlik elemanlari, herhangi bir kaza ihtimali öncesinde, kazadan korunmak için devreye giren veya devrede olan güvenlik elemanlaridir. Aktif güvenlik asagidaki alt basliklarda incelenebilir.

2.3.1.1 Sürüs güvenligi
Sürüs güvenligi, tekerlek süspansiyonu, yaylanma, yönlendirme ve frenleme yetenekleri bakimindan, uyumlu süspansiyon tasariminin sonucudur ve en avantajli dinamik tasit davranisini yansitmaktadir.

Günümüzün modern tasitlarinin direksiyon sistemleri, beklenmeyen yönlendirme düzeltmeleri olmaksizin tasitin kolay ve güvenli olarak yönlendirilmesini, direksiyon serbest birakildiginda da tekerleklerin tekrar düz duruma gelmesini saglayabilmektedir.

Yönlendirme kararliligi konusunda yapilan bir baska çalisma ise, dört tekerlekten yönlendirmedir. Arka tekerleklerin, yüksek hizlardaki ani yön degisikliklerinde ve virajlardaki asiri yönlendirilmesini önlemek üzere, 1 - 2 derece kadar yönlendirilmesi gerekmektedir. Bu küçük dengeleme, tutunma sinirina dogru önemli bir güvenlik rezervi saglamaktadir (5).

Normal kullanimda tasiti güvenli ve düzgün bir sekilde yavaslatmak veya durdurmak üzere kullanilan servis frenleri, kaza riski olan durumlardaki acil frenleme (panik frenlemesi) durumlarinda, tasiti en kisa mesafede, dogrultu ve yönlendirme kararliligi kaybolmadan durdurabilmelidir. Günümüzün modern tasitlarinda, kaygan satihlardaki acil frenleme dahil, frenlemenin mümkün olan en kisa mesafede, dogrultu ve yönlendirme kararliligi kaybolmadan basarilmasi için, tekerlek kilitlenmesini önleyici sistemler (örnegin, ABS) kullanilmaktadir. Bu sistemlere, sistemin daha da gelistirilmesiyle, çekis kontrol yetenegi (anti-spin) de kazandirilabilmekte ve herhangi bir veya bir çift tekerlegin (ön veya arka) çekis sirasinda kaymasi halinde, kayan tekerlek veya tekerleklerin frenlenerek, kaymalarinin en aza indirilmesi saglanabilmektedir.

2.3.1.2 Sartlara bagli güvenlik
Sartlara bagli güvenlik, titresim, gürültü ve iklim kosullarina bagli olarak, araçtakilerin streslerini azaltmak yoluyla, trafikteki yanlis manevra ihtimalini azaltmada önemli bir faktördür.

Tekerlekler ve tahrik elemanlari tarafindan üretilen ve 1 den 25 Hz 'e kadar olan titresimler (titretme, sallama, vb.), araçtakilere, gövde, koltuklar ve direksiyon yoluyla ulasmaktadir. Bu titresimler, yön, genlik ve sürelerine bagli olarak az veya çok etkilidir.

Koltuklar, sürüs yorgunlugunu olabildigince hissettirmeyecek biçimde tasarlanmalidir.

Tasitin içindeki veya çevresindeki rahatsizlik verici gürültüler, iç kaynaklardan (motor, transmisyon, tahrik saftlari, akslar) veya dis kaynaklardan (tekerlek/yol gürültüleri, rüzgar gürültüleri) kaynaklanabilir ve hava ya da tasitin gövdesi yoluyla iletilirler. Tasitlardaki gürültünün azaltilmasi çalismalari, bir yandan daha sessiz çalisan elemanlarin gelistirilmesi ve gürültü kaynaklarinin izolasyonunu (örnegin motorun ses yalitici kilif içine alinmasi), diger yandan da gürültünün yalitkan veya ses önleyici malzemelerle sönümlenmesi konularinda olmaktadir.

Tasitin içindeki hava kosullari ise, esas olarak, dis havanin sicakligi ve nemi ile yolcu mahallinden geçen havanin debisi ve basinci tarafindan etkilenmektedir. Günümüzün modern tasitlarinda, iklimlendirme (air conditioning) sistemleri kullanilarak, sürücü ve araçtaki yolcularin bu kosullardan olumsuz yönde etkilenmeleri önemli ölçüde giderilmistir.

2.3.1.3 Duyulara bagli güvenlik
Sürücü, kendisine çevreden sürekli ve kararli bir biçimde ve genellikle görsel yolla gelen bilgi akisi içerisinde ilerlemek durumundadir. Duyulara bagli güvenligi iyilestirmek üzere, tasit üzerinde yapilan çalismalar özellikle üzerinde yogunlasmistir:

Aydinlatma ve isikli uyari ekipmanlarindan olan farlar, sinyaller, fren lambalari, sis farlari, park lambalari, cam ve far silecekleri, vb. ile ses uyari elemanlari, güvenlik standardlarina uygun olmalidir.

Cadillac'in uyguladigi ultrasonik park yardimcisi, tasit geriye giderken karsilastigi, arka tampondan 150 cm uzakliga kadar ve 25 cm den yüksek oan sabit objelere karsi sürücüyü uyarmakta ve muhtemel kazalarin önlenmesine yardim etmektedir (7).

Görüsle ilgili daha fazla güvenlik için, gösterge panosundaki bilgilerin dogrudan görüs alanina getirilmesi amaciyla, HUD (Head-Up-Display) görüntü yansitma sistemleri gelistirilmekte, böylelikle göz yükseltisinin, yol ile gösterge panosu arasinda asagi yukari degistirilmesi, gözün uzak ve yakin mesafelere odaklanmasi gerekmemektedir (5). Tasitin arkasindaki trafigin izlenmesi için kullanilan iç ve dis dikiz aynalarinin yerine, bu izlemenin daha verimli yapilabilmesi için, kamera ve monitör kullanimi konusunda çalismalar da yapilmaktadir. Cadillac'in uyguladigi infrared teknolojisi, tasitin farlarinin aydinlatma alaninin ilerisinde veya karsidan gelen tasitlarin farlarinin aydinlatma alaninin arkasinda kalarak görünmeyen nesnelerin isil enerjilerini algilayarak video görüntüsüne dönüstürmekte ve erken görüs sayesinde muhtemel kazalarin önlenmesine yardim etmektedir (7). Gösterge panosuna, önümüzdeki yillarda, mesafe uyari göstergesi, önemli trafik yönlendirme haber göstergesi, uydu iletisim sistemleri, vb. eklenmesi de gündemdedir.

2.3.1.4 Kullanim güvenligi
Sürücünün daha az strese girmesi ve buna bagli olarak yüksek dereceli sürüs güvenliginin saglanmasi, sürücü mahallinde yer alan kontrol elemanlarinin en uygun biçim ve konumda tasarlanmasi ve bunun sonucu olarak tasitin kolay kumanda edilmesiyle mümkündür.

Sürüs güvenliginin saglanmasi konusunda yapilan yeni bir çalisma, güvenli takip mesafesinin korunmasiyla ilgili, "oto radar sistemi" dir (8). Bununla, uzun yolculuklarin daha az yorucu olmasi, sürücüleri yoran ve kaza riskinin yüksek oldugu alacakaranlik ve yagisli havalardaki araç kullanimi da kolaylasmaktadir. Radar sistemi, aracin önünde 8° genisliginde ve 150 m boyundaki koni biçimli bir alanin içerisinde bulunabilecek 30 kadar nesneyi algilayabilmekte ve önceligi en yakindaki nesneye vererek, hiz ve mesafe bilgilerini kaydetmektedir. Daha hizli tasitlar sorun olusturmadigindan (sollayan araçlar da hizlidir), sadece ayni hizdaki ve daha yavas tasitlar dikkate alinmaktadir. Oto radar sistemini kullanan tasit, sollama seridine çikincaya kadar hizlanamamaktadir. Sistemde otoyol için belirlenmis olan güvenli takip mesafesi, 100 km/h hizla seyreden tasitlar için 50 m dir. Benzer bir sistem Mercedes tarafindan da uygulanmaktadir (9). Mecedes'in yakinlik kontrol (Proximity Control) sisteminde, tasitin ön izgarasinin içine yerlestirilen küçük bir radar sensörü, yaklasik 120 m mesafe içerisinde ilerleyen tasitlari algilayarak, iki tasit arasindaki mesafeyi ve tasitlarin bagil hizlarini saniyenin kesirlerinde hesaplamaktadir. Sistem 35 ... 150 km/h hizlar arasinda çalismaktadir. Radar isinlari çok kisa bir sürede gidip geldiginden, sistem öndeki tasitin hizindaki ani degisikligi algilayabilmekte ve frenleme ile buna uygun yavaslama saglamaktadir. Kosullar bilgisayarin basa çikamayacagi kadar çok riskli hale geldiginde ise, sürücüyü frenleme yapmasi için uyarmaktadir.

2.3.2 PASIF GÜVENLIK
Pasif güvenlik, bir kaza ile karsilasilmasi durumunda, kazanin olumsuz sonuçlarini olabildigince azaltmak amaciyla yapilan bütün yapisal ve tasarim özelliklerini kapsamaktadir. Pasif güvenligi asagidaki alt basliklarda incelemek mümkündür.

2.3.2.1 Dis güvenlik
"Dis güvenlik" terimi, tasit tarafindan çarpilan yayalar, bisiklet ve motosiklet sürücülerinin yaralanmalarini en aza indirmek için tasita kazandirilmasi gereken tüm tasarim özelliklerini kapsar. Dis güvenligi belirleyen baslica faktörler;

Buradaki temel amaç, tasitin dis kisminin birinci dereceden çarpismayi (tasitin disindaki kisileri ve tasitin kendisini içeren çarpisma) en aza indirecek biçimde tasarlanmasidir.

Tasit tarafindan çarpilan yayalardaki en ciddi yaralanmalar, tasitin ön tarafinin çarptigi kisilerde görülmektedir. Iki tekerlekli tasitlar ve binek otomobillerini içeren kazalarin sonuçlari, binek otomobillerinin tasariminda dikkate deger dogal enerji bilesenleri kullanilmasi, yüksek koltuk pozisyonu ve temas noktalarinin genisletilmesiyle çok az da olsa iyilestirilebilmektedir. Binek otomobillerine uygulanan bu tür tasarim özelliklerinden bazilari sunlardir:

Trafikte çok çesitli boyut ve özellikteki tasitlar bir arada seyretmek durumunda oldugundan, hafif ve agir tasitlar arasinda kazalarin olmasi da kaçinilmazdir. Bu tasitlar arasindaki kütle, boyutlar ve yapisal katilik farkliliklari nedeniyle küçük tasitlarin aleyhine olan dengesizligin sonucu olarak, hafif tasitlarin hasar riski daha yüksek olmaktadir.
Tasarimla iliskili dis güvenligi gelistirmek amaciyla ticari tasitlara, ön ve arkadakilere ilave olarak, Sekil 2'de görüldügü gibi yanal koruyucu saptirma elemanlari yerlestirilerek; küçük tasitlarin, motosiklet, bisiklet sürücülerin ve yayalarin bu tasitlarin altina girmeleri önlenmeye çalisilmaktadir.

Sekil 2 Yanal koruyucu saptirma elemanlari

2.3.2.2 Iç güvenlik
"Iç güvenlik" terimi, bir kaza durumunda, tasitin içerisindeki kisilere etki eden ivme ve kuvvetleri en aza indirecek, onlara yeterince hayati hacim saglayacak ve kazadan sonra onlari tasitin disina çikarmada kritik öneme sahip elemanlarin çalismasini garanti edecek önlemleri kapsar. Tasitin içerisindeki kisilerin güvenligini etkileyen önemli faktörler sunlardir:

· Tasit gövdesinin deformasyon davranisi,

· Yolcu kabininin dayanimi, çarpisma sirasinda ve sonrasindaki hayati hacmin büyüklügü,

· Engelleme sistemi,

· Çarpma alanlari (tasitin iç kismi),

· Direksiyon sistemi,

· Tasitin içindekilerin kurtarilmasi,

· Yangindan korunma.

Iç güvenligin önemini vurgulamak amaciyla, sabit bir duvara 80 km/h hizla çarpan bir otomobildeki yaklasik 0,15 saniye süren bir kaza sirasinda cereyan eden olaylar önek olarak verilmistir (10).
0,026. s : Ön tamponlar araca gömülür. Araç, agirliginin 30 kati kadar bir kuvvetle frenlenir. Eger emniyet kemeri ve hava yastigi kullanilmiyorsa, tasittaki yolcular kabin içerisinde 80 km/h hizla hareketlerine devam ederler.
0,039. s : Sürücü, koltugu ile birlikte 15 cm öne firlamistir.
0,044. s : Sürücü, gögüs kafesiyle direksiyona çarpar.
0,050. s : Tasit ve içindekiler üzerine etkiyen yavaslatici ivme, ~80 g (g: yerçekimi ivmesi, 9,81 m/s2) ye ulasir, (uçus simülatörlerinde yapilan denemelerde 6 g 'lik bir ivmenin etkisinde kalan bir pilotun yüzündeki tüm etlerin geriye dogru çekildigi, kemiklerinin firladigi görülmüstür). Yani, tasit ve içindekilerin üzerine, agirliklarinin ~80 kati kadar kuvvetler etki etmektedir.
0,068. s : Sürücü, ~9 tonluk bir kuvvetle gösterge paneline çarpar.
0,092. s : Sürücü, yanindaki yolcu ile birlikte, ayni anda kafasini ön cama çarpar. Sürücünün yanindaki yolcu, bu çarpma sonucunda kafasindan ölümcül bir yara alarak disariya firlar.
0,100. s : Direksiyon simidi tarafindan tutulan sürücü, tekrar aracin içine düser. O anda ölmüstür.
0,110. s : Araç yavasça geri çekilmeye baslar.
0,113. s : Sürücünün arkasinda oturan yolcu (emniyet kemeri yoksa), sürücünün seviyesine kadar yükselir ve kafasiyla ona sert bir darbe yaparken, ayni anda kendisi de ölümcül biçimde yaralanir.
0,150. s : Cam ve çelik parçalari yere düser, tekrar sessizlik egemen olur.
Görüldügü gibi, 0,2 saniyeden daha kisa bir süre içerisinde her sey bitmektedir. Ortaya çikan enerjinin, 1 ton agirligindaki bir otomobili, yaklasik 30 m yukariya firlatabilecek boyutlarda oldugu ifade edilmistir.

Sürücü ve yolcu sinirlama sitemlerinin amaci, çarpisma aninda sürücü ve yolcunun araç iç parçalarina çarpmasini engellemek ve herhangi bir dis ve iç yaralanmaya sebebiyet vermemek üzere hareketlerini sinirlamaktir. Bu amaçla, özellikle elastiki ve plastik uzama kapasiteli modern emniyet kemerleri ve bunlarla birlikte kinematik hava yastiklari kullanilmaktadir.

Emniyet kemerlerinin güvenlilik ve verimlilikleri gerçek kazalarda kanitlanmis olmakla birlikte, gelistirilmeleri henüz tamamlanmamistir. Çarpisma aninda kemerlerin gerilmesi ile optimum koruma elde edilmektedir. Gevsek emniyet kemerlerinde, kemer gerilene kadar kullananlarin hareketleri engellenememektedir. Klasik emniyet kemerlerinin, yapilarindan kaynaklanan ve etkinliklerini sinirlayan su eksiklikleri bulunmaktadir:

•  Emniyet kemerine bir çekme birakma hareketi uygulandiginda, bu hareket, kayisin bobin üzerine yigilmasina neden olabilir. Ciddi darbe aninda kayis kilitlense de, sürücü kayis sikisana kadar öne dogru hareket eder. Dolayisiyla gereksiz yere sürücünün kafasinin direksiyon ve gösterge paneline yaklasmasina izin verir.

•  Belirli bir rahatligi saglamak amaciyla, vücut ve kayis arasinda bir miktar bosluk birakmak kaçinilmazdir. Bu boslugun etkisi, 1 no'lu maddeyle aynidir.

Klasik emniyet kemeri sistemleri kullanicilar tarafindan çalistirilirken, Sekil 3 'te görülen ön gergili otomatik sistemler, yolcu müdahalesi olmaksizin birkaç milisaniyede fonksiyonel hale gelirler. Yeterli düzeyde bir ön darbe sirasinda, genellikle orta konsol içine yerlestirilmis olan elektronik beyin, ön koltuklarin emniyet kemerini sikistiran ön gerdirme mekanizmasini (Sekil 4) harekete geçirir ve üç noktadan sinirlayan sistem otomatik olarak geri çekilerek optimum koruma saglanir. Emniyet kemerleri tek elle baglanip, çözülebilmelidirler.

Sekil 3 Ön gergili emniyet kemeri (11)

Sekil 4 Ön gergili emniyet kemeri gerdirme sistemi (12)

Sekil 5 'teki egriler, % 5, % 50 ve % 95 lik test mankenleri (dummy) ile yapilan çarpma testleriyle belirlenmis yolcularin kinetik enerjilerinin degisimini göstermektedir. Yolcularin kinetik enerjilerinin bagil hizin karesinin fonksiyonu olmasi nedeniyle, koruyucu sinirlayicilarin kazanin ilk anlarinda uygulanmasinin avantaj sagladigi ifade edilmektedir (13). Elektronik beyinin sarsintilardan etkilenmeyecek biçimde düzenlenmesiyle, tasit ivmelenirken meydana gelebilecek gerilme önlenebilmektedir. Bu ise, özellikle yüksek hizdaki çarpma durumlarinda çok büyük önem kazanmaktadir.

Sekil 5 Çarpma sirasinda yolcularin kinetik enerjilerinin degisimi (13)

Günümüzde kullanilmakta olan gerilmesi sinirlandirilmis emniyet kemerleri, çarpisma sirasinda araç hizinin aniden sifira düsmesi sonucunda, ön koltuklarda oturanlarin gögüs ve kalçalarinin emniyet kemerlerinin sikmasindan çok fazla etkilenmemeleri için, olusan kuvveti sinirlayan ve kisa bir zaman araligina yayan sarma/kilitleme sistemiyle donatilmaktadir (12).
Hava yastiklari, emniyet kemerlerini tamamlayici olarak gelistirilen pasif güvenlik elemanlaridir, Sekil 6. Sistem, aracin yavaslama ivmesini hesaplayan kendi elektronik beyni tarafindan yönetilir. Elektronik beyin, yeterli düzeyde bir ön darbe oldugunda, sürücü için direksiyon simidi içine, sürücünün yaninda oturan yolcu için de torpido gözüne yerlestirilmis olan ve her ikisinin kafalarini koruyacak biçimde sisen hava yastiklarini harekete geçirir. 60 litrelik bir hava yastiginin dolma süresi yaklasik 40 ms dir.

Sekil 6 Sürücü ve yolcu hava yastiklari (11)

Hava yastigindaki olumsuzluklari gidermek üzere sisteme eklenen koltuk agirlik algilayici (sensör), çocuklarin ve minyon yapili yetiskinlerin korunmasi için, belirli agirligin (örnegin 30 kg ) altindaki yolcu agirliklarinda hava yastigini islemez duruma getirmektedir. Zayif bayanlarin ve agir gençlerin koltukta ne biçimde oturduklarinin algilanmasi, halen zorluklari olusturmaktadir. Ayrica, hava yastiginin etkin kontrolü için, kemerin baglanip baglanmadiginin ve çarpismanin siddetinin dikkate alinmasi da düsünülmektedir. Temel fikir, günümüzde kullanilmakta olan iki kademeli sisiricilerin basinç artisinin daha olumlu kontrolüdür.

Yolcu sinirlama sitemlerinin önemli bir parçasi da, çarpisma sirasinda vücudun alt kisimlarinin enerjisinin absorbe edilmesi için kullanilan diz yastigidir. Ayri diz yastigi, sistemin karmasiklasmasina ve fiyat artisina yol açtigindan, daha ucuz ve basit bir çözüm, Sekil 7 'de görüldügü gibi, asagiya monte edilen yolcu hava yastigi (LMPAB) sistemine bir diz yastigi eklenerek elde edilmistir (13).

Sekil 7 Diz yastigi eklenerek gelistirilmis yolcu hava yastigi (13)

Hava yastigi ve emniyet kemerinin tek basina ve birlikte kullanilmalari durumundaki yaralanma riskleri, hava yastigiyla % 18, emniyet kemeriyle % 42, ikisinin birlikte kullanilmalari durumunda ise, % 46 kadar azalmaktadir (15).
Yeni model tasitlarda, yanal çarpmalara karsi koruma saglayan yanal hava yastiklari veya Sekil 8 'de görüldügü gibi, sisirilebilen koruyucu yan hava perdeleri de kullanilmaya baslamistir. Yanal hava yastiklari, sürücü ve yolcunun kolunun yastikla kapi arasinda sikisma riskini de önleyecek biçimde düzenlenmektedir.

Sekil 8 Koruyucu yan hava perdeleri (16)

Boyun kirilmasi gibi, arkadan çarpmalardaki darbe hasarlarini azaltmak üzere kafayi destekleyen boyunluklar kullanilmaktadir. Hasar riskini daha da azaltmak amaciyla, Opel tarafindan, kaza sirasindaki isleyisi Sekil 9'da açiklanan aktif boyunluklar kullanilmaya baslamistir (17).

Sekil 9 Aktif boyunluk (17)

Volvo, arkadan çarpmalarda görev yapan bir koruma sistemini (WHIPS - whiplash protection system) Mayis 1999'dan itibaren uygulamaya almistir. Arkadan çarpmalarda sistemin koltugu gövdenin geriye dogru hareketini izlemektedir. Böylelikle, gövdenin üst kismi ile kafa birlikte ve paralel olarak hafifçe ve dengeli bir biçimde geriye dogru gideceginden, gövdedeki gerilmeler azaltilmaktadir. Koltugun arkasi daha sonra geriye/asagiya dogru alçaltilarak, geriye firlamaya ve tehlikeli kirbaçlama hareketinin riskine karsi gelmektedir (16).

2.3.2.3 Tasit gövdesinin deformasyon davranisi
Amerika'da 1966 yilinda yürürlüge giren Motorlu Tasitlar Güvenlik Kanunu'ndan sonra, bir dizi yasal kisitlamalar getirilmistir. Bunlardan en iyi bilineni, bir otomobilin sabit bir bariyere 48.3 km/h (30 mil/h) hizla önden çarpmasi durumunda, yolcularin hayati tehlike olusturacak boyutta yaralanmamalari sartidir. Model onayinin alinmasi yapilan çarpma testleri ve diger testlerde karsilanmasi zorunlu olan sartlar asagida açiklanmistir(5):

Bu sartlarin tamamlayicisi olarak, darbe durumunda enerji absorbe edebilme özelligi bulunan ön yapi, belirli ve olabildigince düzgün bir yavaslama ivmesine sebep olmalidir. Yolcu bölümü ise, mümkün olabildigince saglam ve sekil degisimine karsi dirençli olmalidir. Eskinin agir gövdeleri yerine, günümüzde uzay kafes (SF-space frame) sistemine göre üretilmekte olan yüksek dayanimli profillerden yapilan hafif gövdeler ve çarpisma anindaki darbe kuvvetinin yolcu kafesine ulasmadan sönümlenmesi için eklenen ön deformasyon kusaklari, Sekil 10'da da açiklandigi gibi, çarpisma anindaki kuvvetleri önemli ölçüde absorbe ederek hayat kurtarici bir fonksiyon üstlenmektedir.

Sekil 10 Uzay kafes hafif gövde ve darbenin sönümlenmesi

Çok sayida esitligin çözülmesini gerektirdiginden, tasit gövdesinin deformasyon ve enerji absorbe etme davranisi bilgisayar sümülasyonlari ile analiz edilmektedir. Bunun için, sasi ve tüm gerekli elemanlari dahil, tasit gövdesinin binlerce elemana bölündügü sonlu elemanlar yöntemi kullanilir. Öncelikle önemli elemanlar incelenir. Örnegin, uzunlamasina darbe sönümleyici kirislerin Sekil 11'de görüldügü gibi akordeon biçiminde deforme olmasi durumunda absorbe ettigi enerji, egilmesi halinde absorbe ettigi enerjiden daha fazladir. Bu ise, kirisin uygun tasarimi, levha kalinligi, kesit biçimi ve yolcu kabini ile tasitin ön kismina tutturulma biçimi gibi faktörlere bagimlidir.

Sekil 11 Akordeon biçiminde deformasyon (5)

Direksiyon sütununun üst ucunun arkaya dogru maksimum yer degistirme miktari yasal olarak sinirlandirilmistir. Uzunlamasina ve yanal çarpmalarda deforme olabilmesi için, direksiyon millerinin alt kisimlari katlanabilir üniversal mafsalli, muhafazalari yarikli veya körüklü vb. yapilmaktadir.
Karsidan çarpmalarda sürücünün ayagindaki baskiyi ve muhtemel bacak hasarlarini azaltmak üzere pedal serbest birakma sistemleri (PRS - pedal release system) kullanilmaktadir (17). Yolcu tutucu sistemler de ergonomik olarak tasarlanmalidir.
Kaza sonrasinda tasitin yanma riskini azaltmak için yakit deposunu korumak üzere ön deformasyon saci kullanilmakta, yakit borulari deformasyon bölgesi disina alinmakta, ayrica, yolcu bölümündeki yangin tehlikesini azaltmak üzere, yanmaya karsi dirençli malzemeler kullanilmalidir (18).
Çarpismalarda güvenlik artirici sistemlere çok ihtiyaç vardir. Ancak, tasitlarin yapisal tasarimlari sadece güvenlik temeline dayandirilmamaktadir ve ayrica, birçok tasarim amaci birbirleriyle çatisabilmektedir. Örnegin özellikle aracin ön darbelere karsi mukavemetli olmasi için, ön kismi ile yolcu bölümü arasinda deforme olabilen fakat saglam bir baglanti olmasi istenmektedir. Bu baglantinin ses geçirgenligi ise istenmeyen bir durumdur. Çünkü, motor sesi bu ses köprüsü vasitasi ile yolcu bölümüne iletilmekte ve sartlara bagli güvenligi olumsuz yönde etkilemektedir. Günümüzde, amaçlanan bu tasarim karmasalarinin çözümü, bilgisayar simülasyonlari yardimiyla olmaktadir.

3. SONUÇ
Trafik güvenligi, insan, tasit ve yolun saglikli etkilesimine bagimli çok yönlü bir konudur. Ülkemizde 1997 yilindaki kazalarin % 97,3 'ü, sürücülerin kisisel hatalarindan kaynaklanmistir (2). Bu nedenle, güvenli ve verimli bir trafik düzeninin saglanmasi için çözümlenmesi gereken esas problem, çesitli ve çok sayidaki tasit kullananlarin egitimidir.
Çarpismalar saniyenin kesirleri kadar kisa sürelerde bitmektedir ve açiga çikan enerji çok büyüktür. Çarpisma aninda sürücü ve yolcunun araç iç parçalarina çarpmasini engellemek ve herhangi bir dis ve iç yaralanmaya sebebiyet vermemek üzere kullanilan hava yastigi ve emniyet kemerinin tek basina ve birlikte kullanilmalari durumundaki yaralanma riskleri, hava yastigiyla % 18, emniyet kemeriyle % 42, ikisinin birlikte kullanilmalari durumunda ise % 46 kadar azalmaktadir (15). Bu yüzden, sürücü ve yolcu sinirlama sistemleri mutlaka kullanilmali, tasitta bulundurulmasi ve kullanilmasi yasal zorunluluk olmalidir.

Kazalarin siddeti birinci derecede tasit hizi ile iliskilidir. Tasitlarin kinetik enerji degisimleri ve dolaysiyla kazalarin siddeti hizin karesinin fonksiyonu oldugundan, trafikteki hiz sinirlamalarina mutlaka uyulmalidir.

Tasit imalatçilari, teknolojik gelismelere paralel olarak kazalara neden olabilecek sürücü kusurlarini en aza indirmek üzere yogun çaba harcamakta, çesitli akilli sistemleri uygulamaya sokmaktadirlar. Bu sistemlerin etkinligi ölçüsünde sürücü istese de bazi hatalari yapamayacaktir. Ancak, tasit güvenlik sistemleri ne kadar verimli ve ne kadar akilli olurlarsa olsunlar, güvenli kullanim aliskanliklarinin yerini alamayacaklarindan, trafik güvenligindeki en önemli faktörün, insanlarin bu konuda bilinçlendirilmesi oldugu söylenebilir.

KAYNAKLAR

•  GÜNER, H. "Trafik - Dünyanin Neresindeyiz?". Performans, Mais Oto Dergisi, Sayi 98, Temmuz-Agustos 1997.

•  "Karayolu Trafik Kaza Istatistikleri - 1997". T.C. Basbakanlik D.I.E. Yayinlari, Yayin No: 2188, Aralik, 1998.

•  FORBES, T.W. "Human Factors in Highway Traffic Safety Research". Wiley Interscience, New York, 1972.

•  "Automotive Handbook". Robert Bosch GmbH, Stuttgart, 1993.

•  SEIFFERT, U. and WALZER, P. "Automotive Technology of the Future". SAE Pub., 1991.

•  MORTIMER, R. "Human Factors in Vehicle Design". Human Factors in Highway Traffic Safety Research, Wiley Interscience, New York, 1972.

•  www.cadillac.com, 1999.

•  SIMBURGER, W. "Oto Radar Sistemi ve Emniyetli Bir Mesafenin Korunmasi". Teknolojik Güvenlik, Sayi 2, 1997.

•  www.mercedes.com, 1999.

•  "CFAV Egitim Notlari", Renault, 1990.

•  Omega Prospekt. Adam Opel AG, Rüsselheim, 1995.

•  YILMAZ, R. "Megane Elektromekanik Kurs Notlari", Renault, REM, 1997.

•  CONLEE, J. K. "Passenger Side Air Bag System for Interior Architecture". Machine Design - Automotive Extra, Jan., 1997.

•  Mercedes-Airbag: Der zutätzliche Schutz. Mercedes-Benz, Stuttgart-Untertuerkheim, MKP 1801.00-04/0789.

•  EREN, I ve YÜKSEL, H. "Hava Yastigi (Airbag)". 1. Uluslararasi Katilimli Otomotiv Teknolojisi Kongresi, s. 224-231. Adana, 26 - 30 Mayis, 1997.

•  www.volvo.com, 1999.

•  www.europa.opel.com, 1999.

•  www.porsche.com, 1999.